Paris Air Show 2013

Voilá

Y por fin ha llegado el día, faltan horas para irme a París al Paris Air Show. Este evento lleva 50 ediciones realizándose en Le Bourget  (se celebra los años impares, la razón es para poder alternarse con Farnborough y Berlin Air Show) y es una cita ineludible para los profesionales del sector aeronáutico. Se ponen “de largo” todas las empresas aeronáuticas y se realizan exhibiciones aéreas mostrando nuevos aviones, helicópteros, etc. asi que como podréis entender tengo ganas de verlo con mis propios ojos. Los primeros días es para público profesional y los tres últimos días puede asistir público general.

Paris Air ShowAhora mismo desde mi cama, puedo ver un póster que tengo colgado del A380 que se presentó en el 2005 en Paris Air Show, cómo ha llovido desde que se presentara ese gigante de los cielos y Airbus se decidiera por la apuesta del A350 para poder cumplir con el “triple 20” reduciendo gases contaminantes y ruido en un 20% para el año 2020.

El viernes pasado, día 14, por fin el A350 surcó los cielos franceses y los “aerotrastornados” esperábamos verlo despegar a las 10.00h y así fue, despegó sin problemas y sus actuaciones parecen bastante aceptables aunque se esperan, como es lógico, unos cuantos cientos de “warnings” que los ingenieros de pruebas habrán detectado en esas 4h de pruebas en vuelo en las que se prueba absolutamente todo. No tenéis nada a lo que temer respecto a esos fallos, la aeronáutica trabaja con los niveles más altos de seguridad con sistemas redundantes y/ o seguros, y la mayor parte de esos fallos no son importantes para la operación del avión, los importantes rápidamente los detectarán y los suprimirán.

Así que una de las cosas que espero ver, aunque no sé si será posible, es el A350 volando en directo.

En este evento se pretende dar la importancia que merece la industria que se ha generado en Europa con Airbus. Podría decir muchas cosas respecto a este evento pero las cifras hablan por sí solas (datos de 2011):

Para mi París es La Ciudad con mayúsculas, me encanta desde siempre y estos días podré disfrutar de esta hermosa ciudad llena de sueños por cumplir, junto con mi vida y una de mis mayores pasiones: la aeronáutica.

Ya casi tengo la maleta preparada.

Prometo comentar a la vuelta lo más reseñable y subir alguna foto interesante 🙂

 

Au revoir à tous!

 

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Historia del Saeta

Para mí el HA-200 ‘Saeta’ siempre ha sido un avión emblemático. Hace una semana, el 5 de mayo, ocurrió una terrible desgracia en el histórico Aeródromo de Cuatro Vientos que le costaría la vida a un piloto, comandante del EA, y por consiguiente también la pérdida del Saeta de la Fundación Infante de Orleans (FIO) cuyo fin es la divulgación de la historia de la aviación mediante demostraciones aéreas.

Me gustaría dar un pequeño homenaje y contaros por qué es importante para mí este reactor. Volvía del trabajo e iba hablando con mi jefe del fatal suceso, y de la historia de este insigne avión a reacción. Su historia merece especial mención, no puede ser olvidada, así que trataré de aunar algunas particularidades de su historia en unos párrafos.

HA-200 Saeta

Fuente: www.aerotrastornados.com

Todo comenzó en Sevilla, cuando el ingeniero alemán Wilhelm Messerschmitt conocido por ser creador de diversos aviones como el famoso Me-109, entre otros muchos, firmó un contrato con la empresa española fabricante de aeronaves Hispano Aviación. Después de la 2ª Guerra Mundial, al igual que otros profesionales del mundo de la aviación alemanes, tuvo que emigrar debido a que políticamente estaba restringido en Alemania la fabricación de cualquier tipo de aeronave, civil o militar y sencilla o compleja. Así pues bajo ese clima, Messerschmitt y un grupo de 15 ayudantes alemanes del profesor fueron contratados por Hispano Aviación que firmó un contrato con el Ejército del Aire Español y una de las creaciones que llevaron a cabo fue el Hispano Aviación HA-200 “Saeta”, que era un avión a reacción de entrenamiento.

Los otros proyectos fueron el HA-100 ‘Triana’ avión entrenador de hélice y el HA-300, caza supersónico que por falta de presupuesto España finalmente tuvo que vender su diseño y desarrollo a Egipto que comercializó con el nombre de Helwan HA-300; el motivo fue el alto coste de llevar a cabo la fabricación de éste avión supersónico, Franco se negó a asumir ese coste cuando supo el coste de fabricación teniendo ya el diseño por completo.

Pero vamos a hablar del HA-200 Saeta.

 

El Ministerio del Aire compró la licencia de fabricación del motor a reacción francés Marboré de Turbomeca que sería el motor que equiparía el Saeta. El fabricante español de motores, ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A.), se encargaría de su fabricación en la factoría de Barcelona.

El HA-100 sirvió como base para el diseño del HA-200, así pues Messerschmitt tuvo que enfrentarse a varios retos de rediseño al haberlos predeterminado como comunes en ambos aviones. El más prominente fue la situación de los motores, el Saeta además necesitaba mayor empuje para despegar por lo que con un motor no fue suficiente y tuvo que añadir otro más, de ahí su característico morro.

La construcción de la cúpula de plexiglás también fue otro reto, que se tuvo que subsanar mediante “ensayo y error” y mucha imaginación porque España no disponía de experiencia fabricando este componente, pero se consiguió.

El parabrisas en esa época era un elemento de difícil construcción, la forma era compleja y había que evitar que se empañase por lo que se disponían de dos capas con una cámara de aire a través de la cual se inyectaba aire caliente que servía de aislante. Además la cabina era presurizada.

El primer prototipo voló por primera vez en agosto de 1955 en Sevilla.

Había problemas de fugas de aceite en los motores, se solucionó evacuándolo para que fuera quemado, pero también había problemas de altas temperaturas que se transmitían a la estructura del avión y a la cabina, para solucionarlo se dispusieron de aberturas en el morro para tener entradas de aire frío para refrigeración.

La transmisión de calor provenía de las toberas, había un revestimiento textil aislante que no era una superficie totalmente lisa y se dificultaba el flujo de aire. Posteriormente se cambió este material por duraluminio que sí era una superficie lisa y la refrigeración mejoró notablemente.

Una vez superados todos los obstáculos, el funcionamiento era excelente, era ligero y ágil, y se fabricaron varios prototipos que se enviaban a eventos internacionales para demostrar sus capacidades y poder así venderlo a otros países. Se acababa de producir un hito en la historia aeronáutica de España. El primer comprador de este avión a reacción español fue Egipto que compró 10 unidades. A lo largo de la vida del avión Egipto dispuso en su ejército de hasta 80 HA-200.

Con la experiencia adquirida en el desarrollo del HA200R1, nacieron otros HA200 modificación de éstos, con una planta motriz de mayor potencia, éstos serían el HA200E y el Super Saeta que eran monoplazas para disponer de espacio para un depósito de combustible y tenían un diseño nuevo de las tomas de aire.

Una anécdota curiosa respecto a la historia del Saeta fue el encargo de un millonario americano que quería una versión civil del SAETA con cabina de pasajeros, el HA-56. Se construyó una maqueta a escala 1:1 y el magnate americano desapareció sin costear la maqueta.

En 1963 nuestro Gobierno encargó 55 unidades para entrar en servicio en el Ala 43 de Villanubla y en la Escuela Básica de Matacán. Posteriormente se determinó la conversión de dichos aviones en entrenadores ligeramente armados.

Fueron retirados en 1980 con tres primacías destacables en su haber: primer reactor nacional, primer aparato español con cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero.

En el Ejército del Aire sirvieron 117 ejemplares; 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 de la serie HA-200A (E.14), 55 de la serie 200D (E.14B, luego C-10B) y 25 de la serie HA-220 (C.10C). Además, otros 10 de la serie HA-200B se enviaron a Egipto, que construyó 40 más bajo licencia. Tomó parte en el conflicto arabe-israelí de 1967.

Fue empleado en misiones de escuela (los E-14) y tácticas (los C-10) y desplegó en Villanubla, Matacán, San Javier, Morón y Gando.

Las últimas unidades operativas de “Saetas” estuvieron en el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió a finales de 1981, y en la Academia General del Aire (AGA) en San Javier.

Las particularidades hacen del Saeta un avión especial, algunas unidades han sido revendidas a aficionados de la aeronáutica en EEUU después de su retirada en el ejército español.

Al final Hispano Aviación fue comprada por Construcciones Aeronáuticas (CASA).

 

Fuentes:

Willy Messerschmitt

El Saeta un avión made in Triana

Festival aéreo “75 aniversario primer vuelo del Saeta y 75º Aniversario vuelos de record en Sevilla”, Morón de la Frontera, Octubre 2005

Ejército del Aire

Crónica de la aviación. Editorial Plaza y Janes

‘El taller de Ícaro. Historia de la Hispano Aviación, 1917-1972’, de Marcelino Viejo Canalejas

 

 

Y a decir verdad, envidio esa época, ojalá llegue el momento en el cual ingenieros españoles vuelvan a desarrollar sus propios pájaros de metal. España, ahora más que nunca necesita know-how en este tipo de sectores altamente cualificados.

El mito del boli espacial de la NASA y el barato lápiz ruso

Mito o realidad?

El mito venera la ocurrencia de la URSS ante la adopción de una solución eficaz como utilizar un lápiz en antigravedad en lugar de la opción de la NASA de utilizar un bolígrafo cuyo coste de desarrollo era de $1M.

Lo siento amigos, pero es más leyenda que realidad ya que ambos adoptaron esta solución como medida de seguridad. Los rusos un año más tarde que los americanos.

Originalmente, tanto los astronautas americanos como los cosmonautas rusos usaban lápices para escribir en ingravidez. Pero los lápices presentaban dos graves inconvenientes:
-Las puntas se podían romper al escribir causando daños a los hombres y/o al delicado equipo.
-Los lápices son inflamables -recordemos, madera y carbón- algo peligroso en cápsulas con atmósferas de oxígeno puro. Esto preocupaba especialmente a los norteamericanos tras el fatal incendio del Apollo 1.

La NASA contrató en 1965 a la empresa Tycam Engineering Manufacturing, Inc., en Houston, para desarrollar 34 bolígrafos espaciales con un coste de 4.382’50 $, es decir, 128’89 $ por bolígrafo. Muchos lo criticaron por que era un gasto innecesario. La NASA se echó para atrás y los astronautas usaron medios más baratos.

Paul C. Fisher y su compañía, la Fisher Pen Company, invirtieron de sus fondos para I+D sin recibir ningún tipo de ayuda o financiación en 1965 $1M en un bolígrafo capaz de escribir hacia arriba y hacia abajo, en condiciones de mucho frío o de calor extremo: desde -45 ºC hasta 200 ºC, incluso bajo el agua o en otros líquidos. Ese mismo año se lo ofrecieron a la NASA y ésta, tras intensivos estudios dió luz verde a su uso en 1967. Según un artículo de Associated Press de febrero de 1968, la NASA hizo un pedido de 400 de los bolígrafos antigravedad de Fisher para el programa Apollo. Un año más tarde, la Unión Soviética encargó 100 bolígrafos y 1,000 cartuchos para usarlos en sus misiones Soyuz, según informó United Press International. AP especificó que tanto la NASA como la agencia espacial Sovietica recibieron el mismo 40 por ciento de descuento por comprar sus bolígrafos al por mayor. Ambas pagaron $2.39 por unidad en vez de $3.98.

Por lo tanto fue un mito, tanto unos como los otros utilizaron los bolis de Fisher.

Fuente: Ciara Curtin, “Fact or Fiction?: NASA Spent Millions to Develop a Pen that Would Write in Space, whereas the Soviet Cosmonauts Used a Pencil,” Scientific American, December 20, 2006

Actualización 22/11/2012: En internet se pueden publicar todo tipo de contenidos, opiniones, estudios y pueden estar más o menos contrastados, hace un rato en twitter he recibido una notificación porque Pedro Duque, nuestro símbolo español espacial, ha comentado que en la Soyuz utilizaron bolis normales,…. asi que no veo otra forma de generar contenido contrastado que cuando lo dice un astronauta en primera persona. No quería deshacerme de lo anteriormente escrito pero sí quiero dar la fuente donde dice Pedro que esto no fue así : Pedro Duque escribe desde el espacio.  También cuenta en la red social de microblogging que no se podían utilizar lápices para que no hubiera partículas en suspensión que se les pudieran meter en la nariz o en los ojos… Quiero agradecerle a @Pybonacci haberme hecho llegar esta información 🙂

El cambio de posición del norte magnético y sus consecuencias en las pistas de aeropuertos

El polo norte magnético se está deslizando lentamente desde su localización actual, en el extremo norte de Canadá, hacia Rusia a una velocidad de aproximadamente 64 kilómetros por año, pero puede que para la mayoría de nosotros, a priori, no lleguemos a comprender las repercusiones de este hecho. Sin embargo, lejos de las heladas tierras canadienses, en la soleada Tampa, Florida, están sintiendo más que nunca el cambio magnético. Tal circunstancia ha provocado que la pista principal del Aeropuerto Internacional de Tampa, haya sido cerrada hasta el 13 de enero con el objeto de repintar los designadores numéricos y la señalización de la pista de vuelo, para reflejar los cambios producidos por el movimiento del norte magnético.

La dirección en la que apunta la aguja de una brújula se conoce como el norte magnético, dirección que no coincide propiamente con la del Polo Norte geográfico, excepto en los puntos del hemisferio norte situados en el mismo meridiano en el que se encuentra el norte magnético. En cambio, la brújula se alinea con el campo geomagnético local, que varía de forma compleja sobre la superficie de la Tierra, así como con el tiempo.

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras. Estas se construyen de tal manera que se adaptan de forma óptima a los vientos predominantes en el lugar, señalizando la dirección de la pista en grados magnéticos, en la que se elimina la última cifra. Por lo tanto, una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este (90 grados), tendrá consecuentemente como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el suroeste (225 grados), se identificará como 22.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. La Administración Federal de la Aviación requiere que las designaciones de las pistas puedan cambiarse para tener en cuenta el cambio en el polo norte magnético. Por lo tanto, la pista paralela al oeste situada en el Aeropuerto de Tampa, pasará a tener una designación 19R/1L, en vez de 18R/36L como hasta ahora.

La pista de aterrizaje de Lukla, un salto al vacío.

Los pilotos tradicionalmente han volado con la ayuda de una brújula magnética, aunque a mediados del siglo XX ésta comenzó a ser sustituida por la brújula giroscópica, la cual en la actualidad se encuentra calibrada por haces de láser. Puede que la idea de utilizar brújulas magnéticas en esta era de satélites y comunicaciones instantáneas lo veas pintoresco, pero en la actualidad la brújula sigue estando en proceso de ser reemplazada por sistemas de navegación más avanzados y completos, que brindan más información y precisión; sin embargo, aún es muy popular en actividades que requieren alta movilidad o que impiden, debido a su naturaleza, el acceso a energía eléctrica, de la cual dependen los demás sistemas.

 

A pesar de que los sistemas globales de navegación por satélite permiten determinar en todo el mundo la posición de un avión, con una precisión de hasta centímetros, todavía se sigue manteniendo los métodos empleados en el pasado de la aviación, cuando el GPS se encontraba en los sueños más profundos de Julio Verne.

Vía: fierasdelaingenieria.com