Innovation, industries and internet

Elon Musk had one piece of advice for entrepreneurs:

“I’d advise that people consider arenas outside the Internet.”

There’s a lot of opportunity in other industries, especially ones that have been dominated by a monopoly or oligarchy.

“Innovation comes from new entrants. When an industry has had an absence of new entrants, then it has a lack of innovation,” and that opens up opportunities for new players to come in and shake things up.

The Internet, by contrast, is already very well-saturated with startups, to the point where “innovation” starts to mean tiny, incremental things like animated GIFs and photos that self-destruct after viewing.

(Source: VentureBeat )

Elon Musk is the co-founder of PayPal, SpaceX and Tesla Motors. He dreams big in industries such as aeronautical or automotive where innovation is more expensive and difficult (he started in internet with Zip2 and PayPal).

The current investments goes mainly to internet startups and this slow down the development of other indispensable industries needed to our future. I think we will pay this pricey sooner or later.

Mi primer Paris Air Show

Tal como os conté en el artículo anterior ha sido mi primera vez en Paris Air Show. Fui por motivos profesionales, y por ello no he podido dedicar mucho tiempo a ver aviones e innovaciones que se presentaban, pero quiero contaros algunas anécdotas del viaje y de lo que pude ver en mi visita fugaz. No puedo subir todas las fotos porque sería una entrada inmensa asi que disfrutad de éstas.

Día 17:

Llegada a Charles de Gaulle (CDG) a las 20:30 h. después de un retraso de más de una hora en Barajas (MAD). Por fin pude ver el Concorde de cerca.

Concorde – Charles de Gaulle

Los planes de acercanos a París se van por la borda. En París, la gente cena muy temprano asi que, no nos daba tiempo a ir a Senlis al hotel a dejar las maletas e ir a cenar a París. Nos perdimos yendo a Senlis, a pesar de las abundantes señalizaciones la verdad es que no todas están bien puestas. Después de más de 9 años sin hablar francés no sabía si sería capaz de articular palabra, pero para mi sorpresa sigo recordándolo bastante bien, y no tuve problemas en hablar con un chico para que nos ayudase a recuperar el rumbo.  Llegamos al hotel a las 21:30 y fuimos a la brasserie que estaba a punto de cerrar, lo dicho, que cenan demasiado pronto.

Día 18:

A las 7:00 suena el despertador, miro por el tragaluz y está lloviendo. Ahora entiendo porqué es tan verde París, llueve mucho mucho, se parece a Asturias pero sin montañas. Desayunamos y a las 8:15 nos dirigimos a Le Bourget para no encontrar atasco, estamos a unos 20 minutos. Fiasco, fiasco, fiasco cuando quedan algo menos de 4 km nos encontramos un embotellamiento enorme, para el acceso a Le Bourget. ¿Cuál es la razón? pues no es otra que la mala organización del evento, no es lógico disponer únicamente de un acceso a un evento de tales características. Asi que después de 2 horas de atasco entramos a Paris Air Show.

Le Bourget

Le Bourget

Ha despejado y hace un calor de justicia, me alegré porque con lluvia y con vientos racheados es difícil que las exhibiciones aéreas pudieran realizarse.

Comienzan las reuniones y visitas a fabricantes, proveedores y clientes. Tengo el gusto de conocer a algunas personas que han hecho grandes cosas en un sector tan difícil y especial como es el de las fijaciones aeronáuticas. También puedo comprobar la falta de compromiso y educación de algunas empresas grandes, que venden una imagen cercana aunque no sea cierto. Creo que algunas grandes empresas tienen que aprender mucho de las pymes.

Ya de visita por los expositores, un UAV que me llamó especialmente la atención fue el D-Dalus:

D-Dalus

D-Dalus

Es un prototipo alemán, tuvimos el gusto de que nos explicaran al detalle el concepto de la propulsión, desarrollo, performances, etc. Os animo a que indaguéis en el funcionamiento, es muy muy interesante.

Visitas por los diferentes Stands y Halls. Estaban divididos por países, casi todos estábamos de acuerdo en que ha sido una mala división, porque para los profesionales es mucho más fácil y fructífero vistar stands por tipología. En los diferentes Halls había más de 150o empresas en total, en los que se presentaban los productos para fabricar “cualquier” avión, por eso es más lógico que la división sea por tipos: aviónica, propulsión, fijaciones, estructuras, etc. Tengo que destacar la proliferación de stands de UAV y de empresas de impresión 3D para aeronáutica, son dos tecnologías en hype. Cada vez se utiliza más la impresión 3D en la aeronáutica para fabricar prototipos o spares, porque abarata mucho el coste y el tiempo de fabricación.

Algunas fotos:

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Supongo que se nota que me gusta la propulsión, UAV’s y helicópteros 😛

Después de comer nos acercamos a la zona de vuelo a ver la exhibición aérea. Desde los halls hasta la zona de vuelo se pasa por la zona de chalets donde se hacen las ‘orders’, tanto intenciones de compra de aviones, como compras. La diferencia era notable, había gran cantidad de limusinas con cristales tintados, y coches de lujo. Sobre todo nos cruzamos con magnates de los Emiratos y responsables de diferentes ejércitos de todo el mundo.

Llegamos a la zona de vuelo y lo primero que vi surcando los cielos fue el A380 de British Airways. Es enorme, gigantesco y te preguntas cómo es posible que algo tan pesado pueda volar 🙂 y hasta maniobrar, verlo pasar encima de ti a pocos metros es una sensación única para cualquier persona amante de los aviones.

Lo más espectacular para mí fue ver el Sukhoi Su-35 ruso, tiene una maniobrabilidad espectacular que se consigue mediante turbofanes con empuje vectorial (la tobera se puede mover y dirigir los gases de escape en diferentes direcciones de la longitudinal del avión).

También vi volar el Rafale francés, pero después de ver al Su-35 no hay punto en comparación.

Me gustó ver el A400M , después de ver el año pasado en la B.A. de Morón las pruebas de vibraciones en los turbohélices TP400 que propulsan este avión de transporte militar era lo que me faltaba: verlo volar.

También volaron dos Sikorsky S-70i, realizando diferentes configuraciones en vuelo, la dificultad aumenta al ser helicópteros.

Después de la exhibición aérea, hicimos una breve pasada por ‘Le musée de l’air et de l’espace‘ que sería algo como nuestro Museo del aire de Cuatrovientos, un museo histórico de aviación, es muy grande y tiene aviones e ingenios de época.

Aquí por ejemplo, el Ariane que cede el paso a los hangares del museo:

Ariane 5 - Le Bourget

Ariane 5 – Le Bourget

Algunas fotos del museo:

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De vuelta a la zona de vuelo para ver la exposición estática:

Vista general exposición estática

Vista general exposición estática

En la exposición estática, esta 50ª edición de Paris Air Show ha contado con más de 120 aviones.

Uno de los que me ha gustado ha sido el Antonov An-70, que también hizo exhibición aérea aunque no pude verla, se propulsa mediante propfan con hélices contrarrotatorias.

Antonov An-70

Antonov An-70

Algunos aviones más de la exposición estática ( es una simple muestra no he elegido por preferencia).2013-06-18 14.55.48 2013-06-18 14.57.53 2013-06-18 14.58.00 2013-06-18 15.05.17 2013-06-18 15.45.26 2013-06-18 15.50.53 2013-06-18 15.49.00 2013-06-19 13.43.47

Al terminar el día nos fuimos a París a cenar en uno de los mejores restaurantes con amigos de otra empresa.

Día 19:

Son las 7:00 y suena el despertador.

Visita a la fábrica de un proveedor. Fue curioso ver como la mayoría de los empleados de esta empresa eran mujeres, siendo industria aeronáutica suele ser difícil encontrar mujeres en el sector. La gente fue muy amable y nos enseñaron lo que hacían y cómo lo hacían.

Después de esto nos ponemos en ruta, dirección a Paris Air Show, pero si el día anterior el atasco fue de dos horas, este día fue de 3 horas. Lo considero inconcebible.

Visita por los diferentes stands y fabricantes, un poco más de lo mismo que el día anterior. La presencia española en el evento era muy pequeña, es una pena, ojalá en un futuro cercano se incentive la creación de una industria aeronáutica e industrial más amplia y puntera. Necesitamos ayuda por parte del gobierno, pero antes es necesario que ellos lo consideren también como engranaje de generación de puestos de trabajo altamente cualificados y generadores de riqueza.

Cae el sol y es hora de volver a Madrid.

Nos dirigimos a Charles de Gaulle y facturamos. Según acabamos de subir al avión comienza una tormenta eléctrica con viento con componente de velocidad que nos impide despegar asi que después de dos horas sentados en el avión se abre una “ventana” (jerga aeronáutica: periodo que suele suceder a una tormenta en el cual predomina un temporal estable) y el avión despega. Ya estamos de camino a Madrid.

Vuelta a MAD

Vuelta a MAD

La tristeza me invade, me encanta París como ciudad, y me encanta Paris Air Show, han sido unos días estupendos.

Lo bueno no dura para siempre asi que hay que disfrutar cada milisegundo.

Paris Air Show 2013

Voilá

Y por fin ha llegado el día, faltan horas para irme a París al Paris Air Show. Este evento lleva 50 ediciones realizándose en Le Bourget  (se celebra los años impares, la razón es para poder alternarse con Farnborough y Berlin Air Show) y es una cita ineludible para los profesionales del sector aeronáutico. Se ponen “de largo” todas las empresas aeronáuticas y se realizan exhibiciones aéreas mostrando nuevos aviones, helicópteros, etc. asi que como podréis entender tengo ganas de verlo con mis propios ojos. Los primeros días es para público profesional y los tres últimos días puede asistir público general.

Paris Air ShowAhora mismo desde mi cama, puedo ver un póster que tengo colgado del A380 que se presentó en el 2005 en Paris Air Show, cómo ha llovido desde que se presentara ese gigante de los cielos y Airbus se decidiera por la apuesta del A350 para poder cumplir con el “triple 20” reduciendo gases contaminantes y ruido en un 20% para el año 2020.

El viernes pasado, día 14, por fin el A350 surcó los cielos franceses y los “aerotrastornados” esperábamos verlo despegar a las 10.00h y así fue, despegó sin problemas y sus actuaciones parecen bastante aceptables aunque se esperan, como es lógico, unos cuantos cientos de “warnings” que los ingenieros de pruebas habrán detectado en esas 4h de pruebas en vuelo en las que se prueba absolutamente todo. No tenéis nada a lo que temer respecto a esos fallos, la aeronáutica trabaja con los niveles más altos de seguridad con sistemas redundantes y/ o seguros, y la mayor parte de esos fallos no son importantes para la operación del avión, los importantes rápidamente los detectarán y los suprimirán.

Así que una de las cosas que espero ver, aunque no sé si será posible, es el A350 volando en directo.

En este evento se pretende dar la importancia que merece la industria que se ha generado en Europa con Airbus. Podría decir muchas cosas respecto a este evento pero las cifras hablan por sí solas (datos de 2011):

Para mi París es La Ciudad con mayúsculas, me encanta desde siempre y estos días podré disfrutar de esta hermosa ciudad llena de sueños por cumplir, junto con mi vida y una de mis mayores pasiones: la aeronáutica.

Ya casi tengo la maleta preparada.

Prometo comentar a la vuelta lo más reseñable y subir alguna foto interesante 🙂

 

Au revoir à tous!

 

Mi intervención en RNE para la ‘Cumbre de la Ingeniería Española’

Esta semana se ha producido en Madrid la Cumbre de la Ingeniería Española, para buscar soluciones a la crisis y fomentar la ingeniería y el crecimiento del país en los diferentes campos de la ingeniería, campos que generan riqueza.
Es un sector muy afectado por la crisis y se está produciendo la “fuga de cerebros” por la cual muchos ingenieros y científicos se están yendo del país en búsqueda de una oportunidad.
Se han recortado los presupuestos en I+D y en educación,  que son vitales para cualquier país, pero los políticos no buscan consecuencias a largo plazo que son las que se obtienen con recortes reformas en educación e invirtiendo en tecnología e innovación, aún así la preparación que tenemos los ingenieros podrá ayudar a que podamos crear nuevas empresas tecnológicas y startups.
A comienzos del S.XX (1919) se produjo otra Cumbre de Ingeniería con un plan de reformas que se entregó a Alfonso XIII para transformar la técnica en España.  De la misma manera, Manuel Moreu, presidente del Instituto de la Ingeniería de España (IIE) ha indicado en la clausura de la cumbre que entregará un documento al gobierno con la síntesis de lo tratado en las distintas mesas de debate.
A continuación, podéis escuchar la intervención en Radio Nacional de España, de Manuel Moreu (presidente del IIE), Arístides Senra ( responsable del programa de Creación de Empresas ActúaUPM de la UPM) y la mía como estudiante de Aeronáutica de la UPM.

La crisis es el mejor momento para cambios decisivos en los países

Historia del Saeta

Para mí el HA-200 ‘Saeta’ siempre ha sido un avión emblemático. Hace una semana, el 5 de mayo, ocurrió una terrible desgracia en el histórico Aeródromo de Cuatro Vientos que le costaría la vida a un piloto, comandante del EA, y por consiguiente también la pérdida del Saeta de la Fundación Infante de Orleans (FIO) cuyo fin es la divulgación de la historia de la aviación mediante demostraciones aéreas.

Me gustaría dar un pequeño homenaje y contaros por qué es importante para mí este reactor. Volvía del trabajo e iba hablando con mi jefe del fatal suceso, y de la historia de este insigne avión a reacción. Su historia merece especial mención, no puede ser olvidada, así que trataré de aunar algunas particularidades de su historia en unos párrafos.

HA-200 Saeta

Fuente: www.aerotrastornados.com

Todo comenzó en Sevilla, cuando el ingeniero alemán Wilhelm Messerschmitt conocido por ser creador de diversos aviones como el famoso Me-109, entre otros muchos, firmó un contrato con la empresa española fabricante de aeronaves Hispano Aviación. Después de la 2ª Guerra Mundial, al igual que otros profesionales del mundo de la aviación alemanes, tuvo que emigrar debido a que políticamente estaba restringido en Alemania la fabricación de cualquier tipo de aeronave, civil o militar y sencilla o compleja. Así pues bajo ese clima, Messerschmitt y un grupo de 15 ayudantes alemanes del profesor fueron contratados por Hispano Aviación que firmó un contrato con el Ejército del Aire Español y una de las creaciones que llevaron a cabo fue el Hispano Aviación HA-200 “Saeta”, que era un avión a reacción de entrenamiento.

Los otros proyectos fueron el HA-100 ‘Triana’ avión entrenador de hélice y el HA-300, caza supersónico que por falta de presupuesto España finalmente tuvo que vender su diseño y desarrollo a Egipto que comercializó con el nombre de Helwan HA-300; el motivo fue el alto coste de llevar a cabo la fabricación de éste avión supersónico, Franco se negó a asumir ese coste cuando supo el coste de fabricación teniendo ya el diseño por completo.

Pero vamos a hablar del HA-200 Saeta.

 

El Ministerio del Aire compró la licencia de fabricación del motor a reacción francés Marboré de Turbomeca que sería el motor que equiparía el Saeta. El fabricante español de motores, ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A.), se encargaría de su fabricación en la factoría de Barcelona.

El HA-100 sirvió como base para el diseño del HA-200, así pues Messerschmitt tuvo que enfrentarse a varios retos de rediseño al haberlos predeterminado como comunes en ambos aviones. El más prominente fue la situación de los motores, el Saeta además necesitaba mayor empuje para despegar por lo que con un motor no fue suficiente y tuvo que añadir otro más, de ahí su característico morro.

La construcción de la cúpula de plexiglás también fue otro reto, que se tuvo que subsanar mediante “ensayo y error” y mucha imaginación porque España no disponía de experiencia fabricando este componente, pero se consiguió.

El parabrisas en esa época era un elemento de difícil construcción, la forma era compleja y había que evitar que se empañase por lo que se disponían de dos capas con una cámara de aire a través de la cual se inyectaba aire caliente que servía de aislante. Además la cabina era presurizada.

El primer prototipo voló por primera vez en agosto de 1955 en Sevilla.

Había problemas de fugas de aceite en los motores, se solucionó evacuándolo para que fuera quemado, pero también había problemas de altas temperaturas que se transmitían a la estructura del avión y a la cabina, para solucionarlo se dispusieron de aberturas en el morro para tener entradas de aire frío para refrigeración.

La transmisión de calor provenía de las toberas, había un revestimiento textil aislante que no era una superficie totalmente lisa y se dificultaba el flujo de aire. Posteriormente se cambió este material por duraluminio que sí era una superficie lisa y la refrigeración mejoró notablemente.

Una vez superados todos los obstáculos, el funcionamiento era excelente, era ligero y ágil, y se fabricaron varios prototipos que se enviaban a eventos internacionales para demostrar sus capacidades y poder así venderlo a otros países. Se acababa de producir un hito en la historia aeronáutica de España. El primer comprador de este avión a reacción español fue Egipto que compró 10 unidades. A lo largo de la vida del avión Egipto dispuso en su ejército de hasta 80 HA-200.

Con la experiencia adquirida en el desarrollo del HA200R1, nacieron otros HA200 modificación de éstos, con una planta motriz de mayor potencia, éstos serían el HA200E y el Super Saeta que eran monoplazas para disponer de espacio para un depósito de combustible y tenían un diseño nuevo de las tomas de aire.

Una anécdota curiosa respecto a la historia del Saeta fue el encargo de un millonario americano que quería una versión civil del SAETA con cabina de pasajeros, el HA-56. Se construyó una maqueta a escala 1:1 y el magnate americano desapareció sin costear la maqueta.

En 1963 nuestro Gobierno encargó 55 unidades para entrar en servicio en el Ala 43 de Villanubla y en la Escuela Básica de Matacán. Posteriormente se determinó la conversión de dichos aviones en entrenadores ligeramente armados.

Fueron retirados en 1980 con tres primacías destacables en su haber: primer reactor nacional, primer aparato español con cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero.

En el Ejército del Aire sirvieron 117 ejemplares; 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 de la serie HA-200A (E.14), 55 de la serie 200D (E.14B, luego C-10B) y 25 de la serie HA-220 (C.10C). Además, otros 10 de la serie HA-200B se enviaron a Egipto, que construyó 40 más bajo licencia. Tomó parte en el conflicto arabe-israelí de 1967.

Fue empleado en misiones de escuela (los E-14) y tácticas (los C-10) y desplegó en Villanubla, Matacán, San Javier, Morón y Gando.

Las últimas unidades operativas de “Saetas” estuvieron en el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió a finales de 1981, y en la Academia General del Aire (AGA) en San Javier.

Las particularidades hacen del Saeta un avión especial, algunas unidades han sido revendidas a aficionados de la aeronáutica en EEUU después de su retirada en el ejército español.

Al final Hispano Aviación fue comprada por Construcciones Aeronáuticas (CASA).

 

Fuentes:

Willy Messerschmitt

El Saeta un avión made in Triana

Festival aéreo “75 aniversario primer vuelo del Saeta y 75º Aniversario vuelos de record en Sevilla”, Morón de la Frontera, Octubre 2005

Ejército del Aire

Crónica de la aviación. Editorial Plaza y Janes

‘El taller de Ícaro. Historia de la Hispano Aviación, 1917-1972’, de Marcelino Viejo Canalejas

 

 

Y a decir verdad, envidio esa época, ojalá llegue el momento en el cual ingenieros españoles vuelvan a desarrollar sus propios pájaros de metal. España, ahora más que nunca necesita know-how en este tipo de sectores altamente cualificados.

Nacimiento de Gaudí3D

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Después de las desventuras que hemos pasado estos últimos meses, tanto para constituir la Asociación con trámites burocráticos interminables como para poder encontrar sitio para establecernos que ha durado más de 4 meses esta búsqueda, la asociación está constituída y tenemos sitio en la UOC (Universidad Abierta de Cataluña), por lo que ya no hay motivo para esperar.

@Gaudí3D nace para que inicialmente cualquier estudiante universitario pueda conocer la impresión 3D y sepa cómo funciona y cómo puede fabricarse piezas, para ello abriremos un sistema de asociacidos mediante el cual los socios de Gaudí3D podrán imprimirse piezas por el mínimo costo que nos permita poder seguir con ello; además de investigar y desarrollar sobre esta tecnología para poder mejorarla. En este sentido, ya tenemos unos cuantas cuantas cosas que “estribillar” , como me gusta decir a mi.

Gaudí3D es una asociación sin ánimo de lucro formada por 10 estudiantes de diferentes ingenierías (aeronáutica, industriales, caminos y telecomunicaciones) y universidades madrileñas (UPM, UC3M, UEM) deseosos por conocer esta tecnología y apasionados por la impresión 3D.

Tanto es así, que tres de nosotros estamos participando en una competición global de Airbus, Fly Your Ideas, para mejorar la industria aeronáutica y hemos presentado una idea basada en la mejora económico-temporal, de ~90%, que se consigue realizando prototipos en fases iniciales de diseño con impresoras 3D.

Mi sueño como fundadora de la asociación es que todas las escuelas y facultades de universidades madrileñas tengan su impresora/s de Gaudí3D por y para los alumnos con la que puedan aprender y experimentar, es complicado pero, ¿por qué no intentarlo?

Estamos terminando de comprar las piezas para montar una RepRap Prusa it2 que es muy flexible para realizarle modificaciones y muy documentada. Esto lo hemos podido realizar gracias al primer patrocinio que hemos recibido, de una pequeña empresa de ingeniería y fijaciones, Teknolösungen. Compraremos más piezas para fabricar otras impresoras, esta es la primera.

La semana pasada salimos en un minirreportaje de Telemadrid, ZOOM:

Revolución tecnológica, Telemadrid

Olga Alonso

Seguiré contándoos lo que nos vaya aconteciendo 🙂

Twitter: @Gaudi3D

Facebook: Gaudi3D

El mito del boli espacial de la NASA y el barato lápiz ruso

Mito o realidad?

El mito venera la ocurrencia de la URSS ante la adopción de una solución eficaz como utilizar un lápiz en antigravedad en lugar de la opción de la NASA de utilizar un bolígrafo cuyo coste de desarrollo era de $1M.

Lo siento amigos, pero es más leyenda que realidad ya que ambos adoptaron esta solución como medida de seguridad. Los rusos un año más tarde que los americanos.

Originalmente, tanto los astronautas americanos como los cosmonautas rusos usaban lápices para escribir en ingravidez. Pero los lápices presentaban dos graves inconvenientes:
-Las puntas se podían romper al escribir causando daños a los hombres y/o al delicado equipo.
-Los lápices son inflamables -recordemos, madera y carbón- algo peligroso en cápsulas con atmósferas de oxígeno puro. Esto preocupaba especialmente a los norteamericanos tras el fatal incendio del Apollo 1.

La NASA contrató en 1965 a la empresa Tycam Engineering Manufacturing, Inc., en Houston, para desarrollar 34 bolígrafos espaciales con un coste de 4.382’50 $, es decir, 128’89 $ por bolígrafo. Muchos lo criticaron por que era un gasto innecesario. La NASA se echó para atrás y los astronautas usaron medios más baratos.

Paul C. Fisher y su compañía, la Fisher Pen Company, invirtieron de sus fondos para I+D sin recibir ningún tipo de ayuda o financiación en 1965 $1M en un bolígrafo capaz de escribir hacia arriba y hacia abajo, en condiciones de mucho frío o de calor extremo: desde -45 ºC hasta 200 ºC, incluso bajo el agua o en otros líquidos. Ese mismo año se lo ofrecieron a la NASA y ésta, tras intensivos estudios dió luz verde a su uso en 1967. Según un artículo de Associated Press de febrero de 1968, la NASA hizo un pedido de 400 de los bolígrafos antigravedad de Fisher para el programa Apollo. Un año más tarde, la Unión Soviética encargó 100 bolígrafos y 1,000 cartuchos para usarlos en sus misiones Soyuz, según informó United Press International. AP especificó que tanto la NASA como la agencia espacial Sovietica recibieron el mismo 40 por ciento de descuento por comprar sus bolígrafos al por mayor. Ambas pagaron $2.39 por unidad en vez de $3.98.

Por lo tanto fue un mito, tanto unos como los otros utilizaron los bolis de Fisher.

Fuente: Ciara Curtin, “Fact or Fiction?: NASA Spent Millions to Develop a Pen that Would Write in Space, whereas the Soviet Cosmonauts Used a Pencil,” Scientific American, December 20, 2006

Actualización 22/11/2012: En internet se pueden publicar todo tipo de contenidos, opiniones, estudios y pueden estar más o menos contrastados, hace un rato en twitter he recibido una notificación porque Pedro Duque, nuestro símbolo español espacial, ha comentado que en la Soyuz utilizaron bolis normales,…. asi que no veo otra forma de generar contenido contrastado que cuando lo dice un astronauta en primera persona. No quería deshacerme de lo anteriormente escrito pero sí quiero dar la fuente donde dice Pedro que esto no fue así : Pedro Duque escribe desde el espacio.  También cuenta en la red social de microblogging que no se podían utilizar lápices para que no hubiera partículas en suspensión que se les pudieran meter en la nariz o en los ojos… Quiero agradecerle a @Pybonacci haberme hecho llegar esta información 🙂

Historia del “Rokiski” del Ejército del Aire

Rokiski de Suboficial Especialista (Mecánico Motorista de Avión) Época Franco

Rokiski de Suboficial Especialista (Mecánico Motorista de Avión) Época Franco

 

Hace tiempo leí la historia sobre el emblema distintivo de Ejército del Aire español. La historia me pareció muy singular siendo de las típicas historias que siempre te acuerdas y cuentas anecdóticamente por tener un fondo mitológico.

Muchos de los monumentos egipcios poseen en la entrada un símbolo de “escarabajo” alado que protege el edificio.

Edfu, uno de los lugares más emblemáticos del Antiguo Egipto, tiene en la entrada -justo sobre la puerta principal-, en los primeros pilonos, una especie de escarabajo alado y dios protector, que ahuyenta los malos espíritus.

Rokiski de los pilonos de Edfu

Rokiski de los pilonos de Edfu

 

Quienes no hayan tenido la suerte de visitar Egipto pueden haberlo relacionado con muchos edificios pertenecientes al Ejército del Aire, que suelen ir acompañados de un letrero que dice “Todo por la patria”.

Y bien, ¿qué relación tiene la mitología egipcia con nuestro ejército?

Según cuentan las crónicas y leyendas, en una reunión en casa del infante don Alfonso de Orleans y Borbón, un grupo de oficiales debatían -a principios de la segunda década del siglo XX- sobre la necesidad de crear un símbolo para la aeronáutica, que, a pesar del paso de los años, no debía quedarse anticuado. Tendría que tener un origen tan antiguo que no pudiera pasar de moda. La infanta doña Beatriz, esposa de don Alfonso y brillante egiptóloga, se encontraba presente en esa reunión y propuso un dibujo que combinaba distintos elementos de la mitología egipcia (dos alas de plata unidas por un disco rojo y orladas por una corona).

No se sabe con seguridad en qué se inspiró, pero lo más probable es que tomara como referencia la imagen del Escarabajo Sagrado, junto con las alas de la diosa Maat (divinidad egipcia de la armonía, que simboliza el equilibrio), o bien el Disco Solar Alado de la tumba de Sethi.

Diosa Maat

Diosa Maat

 

La propuesta fue aceptada con la complacencia general y cautivó a los presentes; de hecho, en 1913, el proyecto se convirtió por Real Orden Circular en el distintivo de la Aviación Militar Española.

 

 Rokiski EA

Rokiski EA

El emblema ha perdurado a través de los años de existencia del Ejército del Aire en nuestra nación; pero, ha sufrido algunas variantes, y, por ejemplo, se ha sustituído la corona real por una mural durante la II República, para suprimirla, un poco más tarde; también, durante la guerra civil, en la zona gubernamental, se le colocó -durante algún tiempo- una estrella roja de cinco puntas, mientras que en la zona sublevada, se ponía una corona imperial y en el fondo del disco rojo el águila de San Juan en negro; hasta que en 1974 volvió a situarse definitivamente la corona real, tal y como se mantiene en nuestros días. Del mismo modo, podemos encontrar diferencias en el diseño, que distingue a los pilotos de aeroplano de los paracaidistas.

Su nombre viene del conocido orfebre Luis Rokiski, quien desde el año 1939 hasta su muerte, en 1965, realizó los emblemas “de pecho” para los aviadores de la época, en su taller del número 27 de la calle Carretas. En cada una de las insignias de aquellos hombres de armas, el apellido del autor iba grabado en el reverso de los objetos. “El “Rokiski”, es, en consecuencia, precisa y únicamente, el emblema de plata que se lleva en el pecho, con los distintivos de los títulos aeronáuticos que le corresponden a quien lo ostenta”, según indica Emilio Herrera Alonso, coronel de Aviación y miembro fundador del I.H.C.A. (Instituto de Historia y Cultura Aeronaúticas). De hecho, debemos tener en cuenta que sólo con este nombre (‘Rokiski’) se designa al diseño hecho en plata, y, por lo tanto, nunca al fabricado en tela, que también suele ser muy común.

 

 

Referencias bibliográficas:

– HERRERA ALONSO, Emilio (2003): «El emblema del Ejército del Aire y el ‘Rokiski’». En APAVE, nº 21.

– AGUILAR HORNOS, Jaime [Coronel] (1993): Uniformidad de la Aeronáutica Española. Madrid: Museo del Aire ediciones.

Ejercito del Aire

 

Emprender y crear en universidades españolas

Parecen ser términos antónimos emprender y crear respecto a universidad y España.

En este clima político-económico que estamos atravesando es difícil creer en un paradigma de universidad española emprendedora, yo personalmente creo que es el futuro y si no se establecen los ingredientes necesarios para que ello tenga lugar estaremos condenados a la mediocridad que día a día nos ata de pies y manos o nos invita a alejarnos de nuestro país en búsqueda de El Dorado.

No quiero entrar a valorar la desproporcionada subida de tasas de las universidades públicas ni los recortes en investigación, así como los presupuestos con los que se cuenta, no, sólo quiero dar mi punto de vista para un cambio que podemos lograr cada uno en su punto y medida.

A diario leemos noticias y artículos sobre nuevos compuestos, inventos y descubrimientos fruto de la investigación de estudiantes / investigadores de las mejores universidades del mundo. ¿Por qué no en España? ¿La crisis?

Citando a Einstein: “La crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países porque la crisis trae progresos”.

El ejemplo perfecto del tipo de universidad que debería ser la española en su cómputo es Stanford o MIT. Se trata de buscar patrones que han funcionado en las mejores universidades del mundo y extrapolarlos adaptándolos a nuestras universidades.

Por ejemplo, Stanford pasó de ser una inhóspita zona de granjas en Palo Alto en 1870 a convertirse en una de las mejores universidades donde existe un ecosistema increíble para que los estudiantes puedan y tengan acceso a crear; la historia de Google comenzó en un dormitorio de estudiantes de la universidad, también la de Hewlett-Packard, Yahoo o Sun Microsystems.

Este año Stanford ha ofrecido cursos online en abierto (y gratuitos) para que cualquier persona pueda realizar cursos en diversos ámbitos, ha tenido gran acogida por la programación y forma de llevarse a cabo. Esta forma de estudio fue pionera del MIT hace 10 años con OpenCourseWare (OCW) habiendo alcanzado más de 2000 cursos impartidos.

Por su parte MIT tiene diversos grupos de estudiantes que participan en muchas competiciones y experimentan con el fin de aprender, así como iniciativas focalizadas en la investigación del cáncer, energía etc.

El ecosistema que se ha formado en estas universidades es el que las universidades españolas tienen que conseguir crear.

Falta financiación, es cierto, pero muchas de las iniciativas se pueden realizar con pocos recursos simplemente con un poco de esfuerzo por parte de las universidades y un empuje considerable de los estudiantes y apoyo de profesores. Los estudiantes somos la base de la pirámide, la universidad nos necesita y nosotros la necesitamos a ella para ser mejores profesionales en el futuro. La mejor manera de llegar a ser un gran profesional se consigue teniendo mayores capacidades para enfrentar problemas, haber vivido experiencias que no se aprenden en los libros, construir ideas con otros estudiantes, dar solución a problemas que se crean…

Este año he participado en un proyecto universitario, crear un robot submarino inteligente para competir con algunas de las mejores universidades del mundo. Nos hemos encontrado con millones de dificultades pero no lo hemos dejado de lado por falta de financiación, en estos momentos están algunos de mis compañeros en EEUU en la competición, otros no hemos podido ir por falta de dinero, pero lo importante es todo lo que hemos aprendido estos meses. Queremos que la asociación que se ha formado FuVe (Future Vehicles and Entrepreneurs) sea el medio idóneo para que diferentes estudiantes con inquietudes puedan construir proyectos para participar en todo tipo de competiciones, votamos por el cambio.

Por ello todos los entes que forman parte del sistema educativo tienen que poner de su parte para que podamos lograr tener un país de jóvenes competitivos.

Desde las universidades cada vez nacen más iniciativas como ActúaUPM en la Universidad Politécnica de Madrid donde alumnos e investigadores pueden presentar ideas de negocio para luego intentar llevarlas a cabo y crear la empresa finalmente; cito ActúaUPM por conocerla y haber participado, pero existen competiciones similares en otras universidades españolas.

Además, los profesores y la propia universidad creo que necesitan un cambio de mentalidad, animando a los estudiantes a involucrarse en nuevas ideas, también proponiendo y haciendo un sistema educativo más interactivo y abierto, o al menos que ayuden a los que sí quieren crear algo no poniendo trabas para no tener que sacrificar la carrera universitaria.

Existen pocos profesores con esta filosofía pero yo tengo confianza en que ellos si pueden cambiar el entorno universitario desde dentro.

No es el mejor momento para muchas cosas, pero siempre es buen momento para cambiar un poco España, y crear un ecosistema de innovación y creatividad, sólo hay que querer.

 

También podéis leer mi publicación en : http://www.optimismodigital.com/emprendimiento/emprender-y-crear-en-universidades-espanolas/