Mi intervención en RNE para la ‘Cumbre de la Ingeniería Española’

Esta semana se ha producido en Madrid la Cumbre de la Ingeniería Española, para buscar soluciones a la crisis y fomentar la ingeniería y el crecimiento del país en los diferentes campos de la ingeniería, campos que generan riqueza.
Es un sector muy afectado por la crisis y se está produciendo la “fuga de cerebros” por la cual muchos ingenieros y científicos se están yendo del país en búsqueda de una oportunidad.
Se han recortado los presupuestos en I+D y en educación,  que son vitales para cualquier país, pero los políticos no buscan consecuencias a largo plazo que son las que se obtienen con recortes reformas en educación e invirtiendo en tecnología e innovación, aún así la preparación que tenemos los ingenieros podrá ayudar a que podamos crear nuevas empresas tecnológicas y startups.
A comienzos del S.XX (1919) se produjo otra Cumbre de Ingeniería con un plan de reformas que se entregó a Alfonso XIII para transformar la técnica en España.  De la misma manera, Manuel Moreu, presidente del Instituto de la Ingeniería de España (IIE) ha indicado en la clausura de la cumbre que entregará un documento al gobierno con la síntesis de lo tratado en las distintas mesas de debate.
A continuación, podéis escuchar la intervención en Radio Nacional de España, de Manuel Moreu (presidente del IIE), Arístides Senra ( responsable del programa de Creación de Empresas ActúaUPM de la UPM) y la mía como estudiante de Aeronáutica de la UPM.

La crisis es el mejor momento para cambios decisivos en los países

Historia del Saeta

Para mí el HA-200 ‘Saeta’ siempre ha sido un avión emblemático. Hace una semana, el 5 de mayo, ocurrió una terrible desgracia en el histórico Aeródromo de Cuatro Vientos que le costaría la vida a un piloto, comandante del EA, y por consiguiente también la pérdida del Saeta de la Fundación Infante de Orleans (FIO) cuyo fin es la divulgación de la historia de la aviación mediante demostraciones aéreas.

Me gustaría dar un pequeño homenaje y contaros por qué es importante para mí este reactor. Volvía del trabajo e iba hablando con mi jefe del fatal suceso, y de la historia de este insigne avión a reacción. Su historia merece especial mención, no puede ser olvidada, así que trataré de aunar algunas particularidades de su historia en unos párrafos.

HA-200 Saeta

Fuente: www.aerotrastornados.com

Todo comenzó en Sevilla, cuando el ingeniero alemán Wilhelm Messerschmitt conocido por ser creador de diversos aviones como el famoso Me-109, entre otros muchos, firmó un contrato con la empresa española fabricante de aeronaves Hispano Aviación. Después de la 2ª Guerra Mundial, al igual que otros profesionales del mundo de la aviación alemanes, tuvo que emigrar debido a que políticamente estaba restringido en Alemania la fabricación de cualquier tipo de aeronave, civil o militar y sencilla o compleja. Así pues bajo ese clima, Messerschmitt y un grupo de 15 ayudantes alemanes del profesor fueron contratados por Hispano Aviación que firmó un contrato con el Ejército del Aire Español y una de las creaciones que llevaron a cabo fue el Hispano Aviación HA-200 “Saeta”, que era un avión a reacción de entrenamiento.

Los otros proyectos fueron el HA-100 ‘Triana’ avión entrenador de hélice y el HA-300, caza supersónico que por falta de presupuesto España finalmente tuvo que vender su diseño y desarrollo a Egipto que comercializó con el nombre de Helwan HA-300; el motivo fue el alto coste de llevar a cabo la fabricación de éste avión supersónico, Franco se negó a asumir ese coste cuando supo el coste de fabricación teniendo ya el diseño por completo.

Pero vamos a hablar del HA-200 Saeta.

 

El Ministerio del Aire compró la licencia de fabricación del motor a reacción francés Marboré de Turbomeca que sería el motor que equiparía el Saeta. El fabricante español de motores, ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A.), se encargaría de su fabricación en la factoría de Barcelona.

El HA-100 sirvió como base para el diseño del HA-200, así pues Messerschmitt tuvo que enfrentarse a varios retos de rediseño al haberlos predeterminado como comunes en ambos aviones. El más prominente fue la situación de los motores, el Saeta además necesitaba mayor empuje para despegar por lo que con un motor no fue suficiente y tuvo que añadir otro más, de ahí su característico morro.

La construcción de la cúpula de plexiglás también fue otro reto, que se tuvo que subsanar mediante “ensayo y error” y mucha imaginación porque España no disponía de experiencia fabricando este componente, pero se consiguió.

El parabrisas en esa época era un elemento de difícil construcción, la forma era compleja y había que evitar que se empañase por lo que se disponían de dos capas con una cámara de aire a través de la cual se inyectaba aire caliente que servía de aislante. Además la cabina era presurizada.

El primer prototipo voló por primera vez en agosto de 1955 en Sevilla.

Había problemas de fugas de aceite en los motores, se solucionó evacuándolo para que fuera quemado, pero también había problemas de altas temperaturas que se transmitían a la estructura del avión y a la cabina, para solucionarlo se dispusieron de aberturas en el morro para tener entradas de aire frío para refrigeración.

La transmisión de calor provenía de las toberas, había un revestimiento textil aislante que no era una superficie totalmente lisa y se dificultaba el flujo de aire. Posteriormente se cambió este material por duraluminio que sí era una superficie lisa y la refrigeración mejoró notablemente.

Una vez superados todos los obstáculos, el funcionamiento era excelente, era ligero y ágil, y se fabricaron varios prototipos que se enviaban a eventos internacionales para demostrar sus capacidades y poder así venderlo a otros países. Se acababa de producir un hito en la historia aeronáutica de España. El primer comprador de este avión a reacción español fue Egipto que compró 10 unidades. A lo largo de la vida del avión Egipto dispuso en su ejército de hasta 80 HA-200.

Con la experiencia adquirida en el desarrollo del HA200R1, nacieron otros HA200 modificación de éstos, con una planta motriz de mayor potencia, éstos serían el HA200E y el Super Saeta que eran monoplazas para disponer de espacio para un depósito de combustible y tenían un diseño nuevo de las tomas de aire.

Una anécdota curiosa respecto a la historia del Saeta fue el encargo de un millonario americano que quería una versión civil del SAETA con cabina de pasajeros, el HA-56. Se construyó una maqueta a escala 1:1 y el magnate americano desapareció sin costear la maqueta.

En 1963 nuestro Gobierno encargó 55 unidades para entrar en servicio en el Ala 43 de Villanubla y en la Escuela Básica de Matacán. Posteriormente se determinó la conversión de dichos aviones en entrenadores ligeramente armados.

Fueron retirados en 1980 con tres primacías destacables en su haber: primer reactor nacional, primer aparato español con cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero.

En el Ejército del Aire sirvieron 117 ejemplares; 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 de la serie HA-200A (E.14), 55 de la serie 200D (E.14B, luego C-10B) y 25 de la serie HA-220 (C.10C). Además, otros 10 de la serie HA-200B se enviaron a Egipto, que construyó 40 más bajo licencia. Tomó parte en el conflicto arabe-israelí de 1967.

Fue empleado en misiones de escuela (los E-14) y tácticas (los C-10) y desplegó en Villanubla, Matacán, San Javier, Morón y Gando.

Las últimas unidades operativas de “Saetas” estuvieron en el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió a finales de 1981, y en la Academia General del Aire (AGA) en San Javier.

Las particularidades hacen del Saeta un avión especial, algunas unidades han sido revendidas a aficionados de la aeronáutica en EEUU después de su retirada en el ejército español.

Al final Hispano Aviación fue comprada por Construcciones Aeronáuticas (CASA).

 

Fuentes:

Willy Messerschmitt

El Saeta un avión made in Triana

Festival aéreo “75 aniversario primer vuelo del Saeta y 75º Aniversario vuelos de record en Sevilla”, Morón de la Frontera, Octubre 2005

Ejército del Aire

Crónica de la aviación. Editorial Plaza y Janes

‘El taller de Ícaro. Historia de la Hispano Aviación, 1917-1972’, de Marcelino Viejo Canalejas

 

 

Y a decir verdad, envidio esa época, ojalá llegue el momento en el cual ingenieros españoles vuelvan a desarrollar sus propios pájaros de metal. España, ahora más que nunca necesita know-how en este tipo de sectores altamente cualificados.

Episodios Nacionales, 1912. España

“Los dos partidos que se han concordado para turnarse pacíficamente en el Poder son dos manadas de hombres que no aspiran más que a pastar en el presupuesto. Carecen de ideales, ningún fin elevado los mueve; no mejorarán en lo más mínimo las condiciones de vida de esta infeliz raza, pobrísima y analfabeta. Pasarán unos tras otros dejando todo como hoy se halla, y llevarán a España a un estado de consunción que, de fijo, ha de acabar en muerte. No acometerán ni el problema religioso, ni el económico, ni el educativo; no harán más que burocracia pura, caciquismo, estéril trabajo de recomendaciones, favores a los amigotes, legislar sin ninguna eficacia práctica, y adelante con los farolitos… Si nada se puede esperar de las turbas monárquicas, tampoco debemos tener fe en la grey revolucionaria (…) No creo ni en los revolucionarios de nuevo cuño ni en los antediluvianos (…) La España que aspira a un cambio radical y violento de la política se está quedando, a mi entender, tan anémica como la otra. Han de pasar años, tal vez lustros, antes de que este Régimen, atacado de tuberculosis étnica, sea sustituido por otro que traiga nueva sangre y nuevos focos de lumbre mental”

Benito Pérez Galdós. “La fe nacional y otros escritos” (1912)